Iran ampui ohjuksella alas ukrainalaisen matkustajakoneen tammikuussa 2020. Vastaava täystuho oli 20 sekunnin päässä myös suomalaiselle matkustajakoneelle vuonna 1987. Finnairin DC-10 koneen ohjaimissa oli tuolloin Koiviston Rautasella syntynyt lentokapteeni R66.005 Esko Kaukiainen.
Julkaistu Helsingin Sanomissa 7.9.2014
Teksti Ann-Mari Huhtanen, HS
Juttua varten on haastateltu myös Finnairin muita entisiä lentokapteeneja, reitillä työskennellyttä lentoemäntää ja lennonjohdossa ollutta työntekijää. Taustatietoa on saatu Suomen Ilmailumuseon tutkijalta Tapio Juutiselta sekä Maanpuolustuskorkeakoulun erikoistutkijalta Tommi Koivulalta.
OIKAISU Toisin kuin jutussa kerrotaan, Feeniks-lehden julkaisija on Suomen Ilmailumuseoyhdistys, ei Suomen Ilmailumuseo.
Lentäjät kertovat:
Ohjus oli osua Finnairin koneeseen 1987 – täystuho 20 sekunnin päässä
Jouluna 1987 Finnairin lento AY 915 oli matkalla Tokiosta Helsinkiin, kun Huippuvuorten kohdalla konetta lähestyi ohjus.
Sitä ennen kaikki oli mennyt niin kuin aiemminkin. Mitä nyt radioyhteyksissä oli ongelmia, mutta se oli Pohjoisen jäämeren yllä aivan normaalia.
Finnairin lento AY 915 oli lähtenyt Tokiosta, ja määränpäähän Helsinkiin oli vielä parin kolmen tunnin matka.
Matkustamon puolella lentoemännät työnsivät kärryjään kapeissa sinisissä hameissaan ja Pertti Palmrothin korkokengissään. He korjasivat posliiniastioita ja -vuokia sekä Iittalan rypyläisiä Ultima Thule -laseja ruokailun jäljiltä. Ne tupakoitsijat, jotka oli istutettu koneen etuosaan, siirtyivät ruokasavuille takimmaisille riveille.
DC-10-30ER-matkustajakoneen ohjaamossa pedestaalin takana istui kapteeni Esko Kaukiainen ja hänen vieressään perämies Markku Soininen. He olivat päästäneet ykköskapteenin ja förstin eli ensimmäisen perämiehen lepäämään koneen etuosassa sijaitsevaan kerrossänkyyn, jota kutsuttiin igluksi.
Finnair oli aloittanut välilaskuttoman lennon Japaniin neljä vuotta aiemmin ensimmäisenä eurooppalaisena yhtiönä. Yli 13-tuntinen lento oli pitkä, joten Tokioon lennettiin vahvistetulla miehistöllä ja 24 000 litran lisäpolttoaineen turvin.
Ohjaamon vasemmalla puolella istunut kapteeni Kaukiainen huomasi sen ensin. Etuikkunoista hän näki, kuinka etuvasemmalta alaviistosta nousi raketti.
Näkyvyys oli hyvä, oli vain hieman alapilveä ja hämärtymään päin, ja raketin jättövana ja perälieska erottuivat selvästi.
Jälleen yksi venäläisten sääraketti matkalla avaruuteen, Kaukiainen ja Soininen tuumivat seuratessaan raketin nousua kymmenien sekuntien ajan. Mutta kun raketti ehti samaan korkeuteen matkustajakoneen kanssa, he vaikenivat.
Ei se mikään raketti ollut. Vaan ohjus.
Ja se oli kääntynyt suoraan kohti.
Oli keskiviikko, jouluaatonaatto vuonna 1987. Vallassa oli Harri Holkerin hallitus, ja valtiovarainministerinä nykyinen Suomen Pankin johtaja Erkki Liikanen. Helsingin yliopisto teki vielä kokeita apinoilla, ja menukin kirjoitettiin menyy. Maailmalla sodittiin. Mielenosoitukset Gazassa ja Länsirannalla olivat jatkuneet viikkoja, ja YK:n turvallisuusneuvosto oli paheksunut Israelin väkivaltaista toimintaa miehitetyillä alueilla. Neuvostojoukot olivat vielä Afganistanissa.
Päivän Helsingin Sanomissa kerrottiin myös, ettei joulukinkuista tullutkaan pulaa, kuten oli pelätty.
Mutta tätä tärkeää uutista ne 201 matkustajaa, jotka nousivat aamulla Tokion Naritan lentokentällä sinivalkoisen koneen kyytiin, eivät olleet vielä lukeneet.
Esko Kaukiaisen ja Markku Soinisen muistikuvien mukaan kone oli täysi ja lento lähti suurin piirtein ajallaan eli kello 10 paikallista aikaa, Suomen aikaa aamukolmelta.
Kolmimoottorisella, Long Beachin tehtailla Kaliforniassa valmistetulla koneella oli edessä 10 024 kilometriä: Beringinsalmen kautta Pohjoiselle jäämerelle ja siitä pohjoisnavalle, josta käännyttiin suoraan alas Huippuvuorten yli etelään kohti Helsinkiä.
Tokion ja Helsingin välinen reitti kiersi Neuvostoliiton ja kulki pitkän matkaa kansainvälisessä ilmatilassa, sillä Neuvostoliiton ylilentoluvan kanssa oli ollut ongelmia.
Suomen Ilmailumuseon Feeniks-lehti kertoo vuoden 2013 ensimmäisessä numerossaan, että venäläiset vaativat ylilennosta normaalien navigaatiomaksujen lisäksi erillisiä lisämaksuja. Japanilaisetkaan eivät innostuneet ylilennoista, koska arvelivat, että vastineeksi Neuvostoliitto vaatisi kahdenvälisiä lento-oikeuksia.
Kaukiainen ja Soininen olivat lentäneet Tokioon viisi päivää aiemmin. Väliin jääneet päivät he olivat viettäneet pääkaupungissa, mutta lentoa edeltävän yön he olivat nukkuneet hotellissa Naritan kaupungissa kuten aina. Niin tehtiin, jotta lentäjät ja matkustamohenkilökunta ehtisivät ruuhkilta ajoissa töihin.
Kaukiainen oli työskennellyt tuolloin yli 30 vuotta "Joulupukin virallisessa lentoyhtiössä", Soininen seitsemän.
Kun oli päästy ilmaan, 12 suomalaista ja kaksi japanilaista lentoemäntää alkoivat tarjoilla suomalaisille ja japanilaisille matkustajille illallista: ykkösluokassa kaviaaria, samppanjaa, hanhenmaksaa ja kanapee-pikkusuolaisia niin paljon kuin jaksoi syödä. Turistiluokassa oli tyytyminen kolmeen ruokalajiin.
Ruokailun jälkeen koneen etu-, keski- ja takaosissa vedettiin alas valkokankaat, joilla näytettiin kaksi elokuvaa peräkkäin. Seuraava ohjelmanumero tuli pohjoisnavan ylityksen jälkeen, kun lentoemännät jakoivat matkustajille "Navan ylitys -todistuksen" eli reittikartan, jossa oli ykköskapteenin nimi.
Joskus kello 13:n ja 14:n välillä Suomen aikaa se sitten tapahtui, muistelevat Esko Kaukiainen ja Markku Soininen. Lentäjät olivat vaihtaneet ohjausvuoroa muutamaa tuntia aiemmin, ja kone oli jo kääntynyt pohjoisnavalta etelään kohti Helsinkiä.
Kun kone oli Huippuvuorten eteläpuolella, Kaukiainen havaitsi raketin 30 astetta etuvasemmalla.
Kaukiaisen muistikuvien mukaan lentoemäntä oli juuri tullut ohjaamoon tuomaan kahvia. Soininen ei muista, oliko lentoemäntä paikalla vai ei. He eivät muista lentoemännän nimeä, eikä Finnairin arkistossa ole tietoja entisistä työntekijöistä.
"Sanoin muille, että katos vaan, katsokaas tuonne", Kaukiainen muistelee.
Lentäjät seurasivat huolettomasti raketin lentorataa, kunnes se oli noussut 10 600 metriin eli samaan korkeuteen matkustajakoneen kanssa.
Ajateltiin, että se oli venäläinen sääraketti matkalla avaruuteen. Mutta eipä mennytkään sinne. Ykskaks se lopetti nousunsa, kääntyi ja lähti tulemaan vaakasuoraan meitä kohti", Kaukiainen kertoo. "Sitten oli vain ajatus, että perhana, tuota ei pysty välttämään millään. Että mitään ei voi tehdä.
DC-10 on suuri lentokone, eikä sillä pystynyt tekemään täydessä lentonopeudessa äkkinäisiä väistöliikkeitä. Niinpä lentäjät eivät voineet tehdä muuta kuin tuijottaa ohjusta.
Kymmeniä sekunteja kului. Kaukiaisen ja Soinisen mukaan paniikkia ei kuitenkaan syntynyt. He sanovat, etteivät ehtineet pelätä.
"Ehkä sitä ei osannutkaan. Katsoin vain kiinnostuneena, että mikähän tuo on. Mutta kyllä siinä oli huuli pyöreänä", Soininen muistelee.
Kun kone oli suunnilleen Edgeøyan saaren kohdilla, ohjus räjähti – tai räjäytettiin. Räjähdyksestä syntyi valtava pilvi. Kaukiainen myös näki, kuinka ohjuksen runko lähti pyörimään spiraalina kohti merta.
Ilmassa on silmämääräisesti vaikea arvioida etäisyyksiä tai kokoa, kun ei ole mihin verrata. Heti räjähdyksen jälkeen Kaukiainen kuitenkin tarkisti tarkan sijainnin navigointijärjestelmästä ja asetti etumittaritaulussa olevan sekuntikellon laskemaan aikaa.
Järjestelmän antamien pituus- ja leveyskoordinaattien perusteella he saivat tietää sijaintinsa. Kellon avulla lentäjät puolestaan arvioivat ohjuksen ja koneen etäisyydeksi räjähdyshetkellä 20–25 kilometriä.
Kesti vähän yli minuutin, kun DC-10-30ER saapui räjähdyspilven kohdalle. Lentokoneen nopeus oli noin 900 kilometriä tunnissa ja ohjuksen nopeus arviolta vähintään 1 800 kilometriä tunnissa. Tämä tarkoitti, että ohjus oli räjähtänyt vain parikymmentä sekuntia ennen yhteentörmäystä.
Valitettavasti selaimesi ei tue HTML5-videoita.
Ensijärkytyksestä toivuttuaan lentäjät alkoivat pohtia tapahtunutta. Miksi ohjus tuli niin lähelle? Ja kenen se oli?
Ohjus oli selvästi lukittu kohteeseen, lentäjät päättelivät. He olivat myös yhtä mieltä ohjuksen tulosuunnasta; se oli laukaistu joko Kuolan niemimaalta tai Barentsinmereltä. Olihan mahdollista, että ohjus oli ammuttu sukellusveneestä.
"Kyllä se todennäköisesti Kuolalta tuli", sanoo Esko Kaukiainen.
"Ei ole epäilystä, ettei se olisi Neuvostoliitosta lähtenyt", sanoo Markku Soininen.
Kylmän sodan aikana Neuvostoliitto oli kasvattanut Kuolan sotilastukikohtaansa, ja Barentsinmerellä oli ballistisilla ohjuksilla varustettuja sukellusveneitä valmiudessa Naton sukellusveneitä ja lentokoneita vastaan. Jo tuolloin povattiin pohjoisten merialueiden strategisen merkityksen kasvua. INF-sopimus oli juuri solmittu joulukuun alussa 1987, ja se tulisi voimaan kesäkuussa. Se tarkoitti, että keskimatkan ja keskipitkän matkan ohjuksia ei saisi olla enää Euroopan maankamaralla. Tämän ounasteltiin johtavan siihen, että suurvallat siirtäisivät ohjuksiaan pohjoisille merialueille.
Keskiviikkona 23. 12. 1987 Helsingin Sanomat kertoi, Washington Postin uutiseen viitaten, että Neuvostoliitto oli tehnyt laukaisukokeita SS-NX-21-risteilyohjuksellaan – tosin Vladivostokin lähellä. Jutussa ohjuksia arveltiin sijoitettavan myös Kuolan niemimaalla tukikohtaansa pitäviin sukellusveneisiin. Saman päivän lehdessä kerrottiin myös, että Norjan mukaan oli selviä merkkejä siitä, että Neuvostoliitto oli vahvistamassa pohjoisen sotavoimiaan.
Kyse saattoi siis olla sotaharjoituksesta, jossa jokin meni pieleen – tai juuri niin kuin piti.
Kaukiainen ja Soininen eivät usko, että suomalaiskone olisi haluttu tuhota. He arvelevat, että ohjus oli joko karannut (näin tosiaan oli käynyt kolme vuotta aiemmin, kun Inarijärveen putosi harhautunut venäläinen merimaaliohjus) tai sitten heitä käytettiin harjoitusmaalina.
1980-luvulla ei ollut harvinaista, että ilmassa tuli vastaan Neuvostoliiton, Naton tai eri maiden tutkakoneita ja hävittäjiä. HS:n haastattelemat entiset lentokapteenit sanovat, että niitä näki jokainen. Joko ne olivat tarkistustehtävissä tai tulivat muuten vain pörräämään ympärille, joskus ehkä vähän liiankin lähelle.
Kaukiainen oli nähnyt ohjuksen samalla reitillä kerran aiemminkin, tosin se ei tullut kohti.
"Olimme varmasti mielenkiintoinen maali, sillä muut lentoyhtiöt eivät lentäneet siellä silloin. Meitä saatettiin ensin seurata tutkalla, ja sitten meistä tuli harjoitusmaali. Mutta olihan se aika härskiä. Mitä jos se tuhoamispanos, jollainen siinä ohjuksessa täytyi olla, ei olisikaan toiminut?" Soininen pohtii.
Kyllä se vähän mietitytti hetken aikaa. Mutta jos kaikkea alkaisi hautoa, niin ei elämästä tulisi mitään, Kaukiainen sanoo.
Silti tapaus on jäänyt kaivertamaan. Viimeksi se tuli mieleen, kun malesialainen matkustajakone ammuttiin alas Ukrainassa heinäkuussa. Nykyisin eläkkeellä olevat lentäjät eivät ole aiemmin puhuneet asiasta julkisuudessa.
Mutta mitä tapahtui ohjuksen räjähtämisen jälkeen?
Eipä sen kummempia. Kun ykköskapteeni, joka hoitaisi laskeutumisen, palasi ohjaamoon, kapteeni Esko Kaukiainen kertoi tälle tapahtuneesta. Hän pyysi, että vastuussa oleva ykköskapteeni tekisi tapahtuneesta raportin. Sen tämä myös lupasi tehdä.
Matkustajat olivat tuskin huomanneet mitään.
Helsinki-Vantaalle AY 915 saapui kello 16.00, kymmenen minuuttia aikataulusta jäljessä. Satoi lunta. Oli pimeää.
Siitä kaikki lähtivät omille teilleen. Luultavasti monella oli kiire: japanilaisilla jatkolennoille, suomalaisilla lahjaostoksille tai torille kuusta ostamaan.
Esko Kaukiainen lähti kotiin Tuusulaan paistamaan kinkkua. Tapaninpäivänä hän järjesti äitinsä hautajaiset. Vuoden päästä tästä hän jäi eläkkeelle.
Markku Soiniselle lento oli viimeinen DC-10:llä. Vuodenvaihteen jälkeen hän matkusti simulaattorikoulutukseen Lontooseen, minkä jälkeen hän alkoi lentää Boeing MD-80-konetta.
Kyseinen DC-10-30ER päätyi Yhdysvaltoihin.
Raportti jäi tiettävästi tekemättä.
Miksi tapauksesta kuullaan vasta nyt?
Selvyyttä siitä, mitä tietoa Finnairin matkustajakoneesta ja ohjuksesta viranomaisille kulkeutui, ei ole.
Raporttien teko oli ykköskapteenin vastuulla. Tapahtumasta olisi pitänyt tehdä vaaratilanneraportti, joka olisi mennyt myös liikenneministeriön alaiselle Ilmailuhallitukselle (nyk. Liikenteen turvallisuusvirasto Trafi). Se olisi voitu merkitä myös lentolokikirjaan.
Ohjaamossa ollut kapteeni Esko Kaukiainen kertoo, että hän pyysi useaan otteeseen ykköskapteenia tekemään raportin. Hänen ja perämies Markku Soinisen mukaan se jäi tekemättä.
"Ehkä se jäi, koska kapteeni ei itse nähnyt tapahtunutta. Sellaista on vaikea todistaa", Kaukiainen sanoo. "Myös joululomat sotkivat siinä."
Syitä ei voi vahvistaa, sillä kyseinen kapteeni on kuollut.
Eläkkeellä oleva Finnairin lentotoiminnan johtaja Lauri Laine vahvistaa, ettei virallista raporttia koskaan tehty. Raportit kulkivat hänen kauttaan Ilmailuhallitukselle.
Asiaa ei silti salailtu. Soininen kertoo puhuneensa ohjuksesta muun muassa turvallisuuskoulutuksissa ja Kaukiainen vuonna 1988 Ilmailuhallituksen jäsenelle. "Ei siitä oltu sen kummemmin kiinnostuneita. Silloin oltiin niin pirun suomettuneita, erityisesti viranomaispiireissä."
Finnairin lentotoiminnan johtoon kuulunut, nimettömänä pysyttelevä työntekijä vahvistaa kuulleensa tapauksesta. "Siitä puhuttiin. Muutkin lentäjät kertoivat, että näkivät reitillä räjähdyksiä. Olivatko ne sitten ohjuskokeita."
Ilmailuhallituksessa jaostopäällikkönä työskennellyt Reijo Lamberg muistaa tapauksen, jossa ohjus oli kulkenut Finnairin matkustajakoneen läheltä Neuvostoliiton ilmatilassa tai sen lähellä. Lamberg ei muista tarkkaa vuotta. Hänen mukaansa asiaa tutkittiin myös ulkoministeriön avustuksella. Kunnollista selvitystä ei saatu.
Kun HS kysyi asiaa Trafilta, siellä ei tiedetty vuoden 1987 tapauksesta. Ilmavoimat ei ota kantaa vieraassa ilmatilassa tapahtuneisiin asioihin.
Vuoden 1987 raportteja tai lentolokikirjoja ei Finnairilta enää löydy.
Linkki: HS:n juttu kuvineen